February 15, 2026
Zum ersten Mal seit Jahrzehnten steht die Deutsche Bahn im Fernverkehr unter echtem Wettbewerbsdruck. Was lange wie ein unangreifbares Monopol wirkte, bekommt plötzlich Risse: Mit FlixTrain wächst ein aggressiver Preisangreifer im Inland – und mit Ferrovie dello Stato Italiane denkt sogar eine ausländische Staatsbahn über den Einstieg in den deutschen Hochgeschwindigkeitsmarkt nach.
Die entscheidende Frage lautet: Ist das der Anfang vom Ende der DB-Dominanz – oder der notwendige Weckruf für eine überfällige Modernisierung?
Um die Tragweite zu verstehen, muss man sich die Struktur des deutschen Bahnmarkts vor Augen führen. Während im Regionalverkehr längst private Anbieter wie ODEG oder NordWestBahn unterwegs sind, hält die Deutsche Bahn im Fernverkehr noch immer rund 95 Prozent Marktanteil. Genau hier liegt das strategische Herzstück des Konzerns – und genau hier greifen neue Wettbewerber an.
Gleichzeitig kämpft die DB mit massiven Herausforderungen: Milliardenverluste, unpünktliche Züge, eine überlastete Infrastruktur und Großprojekte, die sich über Jahrzehnte ziehen. Im Jahr 2024 schrieb der Konzern rund 1,8 Milliarden Euro Verlust. Jeder dritte Fernzug war verspätet, zahlreiche Verbindungen fielen komplett aus. Die Generalsanierung des Netzes soll sich noch bis 2036 ziehen, der Deutschlandtakt sogar bis 2070. Von Hochgeschwindigkeit ist das alles weit entfernt.
In dieser Phase betreten neue Player die Bühne – mit Kapital, Ambition und einem klaren Versprechen: günstiger, effizienter, moderner.
FlixTrain ist kein Unbekannter. Die Muttergesellschaft hat mit Fernbussen den deutschen Markt revolutioniert und dort einen Marktanteil von rund 95 Prozent erreicht. Das Erfolgsrezept: radikale Kostenkontrolle, einfache Strukturen und aggressive Preise.
Seit 2017 überträgt Flix dieses Modell auf die Schiene. Besonders deutlich wird der Unterschied beim Ticketpreis. Auf der Strecke Berlin–Hamburg sind selbst kurzfristig Tickets für rund 15 Euro erhältlich, während vergleichbare Verbindungen mit der Deutschen Bahn oft ein Vielfaches kosten. Die Fahrzeit unterscheidet sich dabei nur geringfügig.
Natürlich hat das Konzept einen Haken: Der Komfort ist spartanischer, Bordgastronomie fehlt häufig, ältere Waggons sind teilweise weniger modern ausgestattet. Doch genau hier setzt die nächste Entwicklungsstufe an.
Im Jahr 2025 bestellte FlixTrain 65 neue Hochgeschwindigkeitszüge beim spanischen Hersteller Talgo, kombiniert mit Lokomotiven von Siemens Mobility. Das Investitionsvolumen: rund 2,4 Milliarden Euro. Die neuen Züge sollen bis zu 230 km/h erreichen und barrierefreie Einstiege ermöglichen. Mit dieser Bestellung würde sich die Flotte nahezu verfünffachen.
Das ist kein Experiment mehr. Das ist eine strategische Langzeitwette auf den deutschen Fernverkehr.
So ambitioniert die Pläne auch sind – alle Anbieter stehen vor demselben strukturellen Problem: Sie fahren auf demselben Netz. Deutschland nutzt ein sogenanntes Open-Access-System. Das bedeutet, jedes zugelassene Bahnunternehmen darf das bestehende Netz nutzen, sofern es Trassen erhält und die entsprechenden Gebühren zahlt.
Doch dieses Netz ist überlastet und sanierungsbedürftig. Engpässe betreffen alle – egal ob roter ICE oder grüner FlixTrain. Selbst modernste Züge können ihre Geschwindigkeit nur dort ausspielen, wo die Infrastruktur es zulässt. Und genau daran hapert es vielerorts.
Die Bundesregierung plant Reformen bei der Trassenvergabe. Sollten diese fairer und kostengünstiger gestaltet werden, könnte das den Wettbewerb im Fernverkehr erheblich beleben. Bleiben die Strukturen jedoch komplex und teuer, könnte selbst ein gut finanzierter Anbieter an strukturellen Hürden scheitern.
Besonders spannend wird es durch die Pläne der italienischen Staatsbahn Ferrovie dello Stato Italiane. Der Konzern erwägt den Einstieg in das deutsche Hochgeschwindigkeitsgeschäft mit bis zu 50 neuen Zügen.
Zum Einsatz kommen könnte der Frecciarossa 1000 – einer der modernsten Schnellzüge Europas. In Italien hat sich der Wettbewerb im Hochgeschwindigkeitsverkehr bereits bewährt. Mehr Konkurrenz führte dort zu besseren Angeboten, höherer Qualität und attraktiveren Preisen.
Die Italiener sind in Deutschland übrigens kein Neuling: Über ihre Tochtergesellschaft sind sie bereits im Regional- und Güterverkehr aktiv. Ein Einstieg in den innerdeutschen Fernverkehr wäre jedoch ein symbolischer Paukenschlag – erstmals würde eine ausländische Staatsbahn direkt auf dem Heimatmarkt der DB konkurrieren.
Was auf den ersten Blick wie eine massive Bedrohung wirkt, könnte sich langfristig als Chance entpuppen. Wettbewerb zwingt Unternehmen zur Effizienz. Er zwingt zu Innovation. Und er zwingt dazu, Kunden wieder in den Mittelpunkt zu stellen.
Die Deutsche Bahn kämpft seit Jahren mit strukturellen Problemen: alternde Flotten, hohe Instandhaltungskosten, Imageprobleme und chronische Unpünktlichkeit. Neue Wettbewerber könnten den Druck erzeugen, der notwendig ist, um interne Prozesse zu verschlanken und Investitionen zu beschleunigen.
Entscheidend wird sein, wie sich die Infrastruktur entwickelt. Ohne massive Investitionen in Gleise, Brücken und digitale Steuerungssysteme wird kein Anbieter – ob DB, FlixTrain oder FS – sein volles Potenzial entfalten können.
Der deutsche Fernverkehr steht vor der größten Umbruchphase seit Jahrzehnten. Die Dominanz der Deutsche Bahn wird erstmals ernsthaft herausgefordert. FlixTrain investiert Milliarden und setzt auf Preisführerschaft. Ferrovie dello Stato Italiane bringt internationale Hochgeschwindigkeitserfahrung ins Spiel.
Ob daraus ein Preiskampf, eine Qualitätsrevolution oder eine strukturelle Neuordnung entsteht, hängt von Politik, Regulierung und Infrastruktur ab. Für Reisende jedoch könnte dieser Wettbewerb vor allem eines bedeuten: mehr Auswahl, bessere Preise und endlich spürbaren Fortschritt.
Die kommenden Jahre entscheiden, ob die Deutsche Bahn ihre Führungsrolle behauptet – oder ob eine neue Ära auf der Schiene beginnt.
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